Intervista a François-Valéry Vannimenus, pilota del jet privato Citation 2.
Presentazione globale
Photo credit: Flickr
- Da quanto tempo è un pilota di jet privati?
Da circa 25 anni, ma la mia carriera è stata discontinua.
- Ha sempre voluto fare questo lavoro o, in caso contrario, come è arrivato a fare il pilota?
Sì, ho sempre voluto volare, fin da bambino. Ho avuto la fortuna di fare il primo volo, che mi è piaciuto molto e che ha confermato il mio desiderio di farne la mia professione.
- Qual è stata la sua formazione?
Mi sono formato presso la scuola EPAG di Merville (Francia settentrionale). Ci sono due parti: la prima è teorica, per superare l’ATPL, e la seconda è pratica. La parte pratica prevede diverse fasi, tra cui la qualifica di pilota commerciale e il volo strumentale. Complessivamente ci vogliono due o tre anni. Ho conseguito la licenza nel 1997, ma non ho lavorato subito nel settore dell’aviazione. Ho svolto vari lavori in diversi settori prima di tornare definitivamente al settore qualche anno dopo.
- Si può diventare subito un pilota di jet privati o bisogna iniziare a diventare un pilota di linea?
Sono due cose molto diverse; si può iniziare direttamente con l’aviazione privata, perché è quello che ho fatto io. Quando ho iniziato, era un periodo di crisi e le compagnie aeree non assumevano. Ho avuto l’opportunità di volare per un privato e, una cosa dopo l’altra, ho sviluppato una rete di contatti e ho deciso di rimanere in quel campo, senza rimpianti fino ad oggi.
- Qual è stato il suo primo volo?
Ci sono molti primi voli nell’aviazione. Se è stato il mio primo volo aziendale, è stato tra Lille e Toussus, credo nel 2002. Ero da solo; era un’epoca in cui si potevano ancora pilotare piccoli aerei da soli. Ora è necessario essere in due nella stragrande maggioranza dei casi, soprattutto sui turboreattori e sui turboelica. Da un punto di vista personale, si impara molto quando si è da soli, ma essere in due è molto più sicuro in caso di problemi.
- Quali tipi di aerei si possono pilotare?
In teoria tutti, in pratica solo quello su cui sono qualificato; per me è il Citation 2 (Cessna). Bisogna superare un’abilitazione per ogni modello che si vuole pilotare, ma le norme aziendali consentono solo un massimo di tre abilitazioni.
- È ancora in fase di addestramento?
Sì, la formazione è continua. Ogni sei mesi ci sono aggiornamenti su alcuni punti normativi e sulle tecniche operative degli aeromobili. Ci sono anche dei simulatori sui quali ci alleniamo per le fasi critiche del volo. Di recente ho seguito una formazione sull’uso dei nuovi sistemi di navigazione (stile GPS).
Aviazione d’affari
Photo credit: Flickr
- Come sta cambiando il lavoro del pilota?
In cabina ci sono un copilota e un pilota, e la differenza tra i due è una questione di anzianità e responsabilità. Prima di essere capitano, sei un primo ufficiale. La differenza si nota perché le strisce del capitano hanno quattro barre (visibili all’altezza delle spalle), mentre quelle del copilota ne hanno tre.
- Quali sono le principali differenze tra l’aviazione commerciale e quella d’affari?
L’aviazione commerciale è molto più regolare; i piloti hanno i loro programmi con un mese di anticipo e spesso volano verso le stesse destinazioni o hanno gli stessi orari. L’aviazione privata e quella d’affari cambiano ogni giorno e non si sa in anticipo quanto tempo si resterà sul posto. Ci sono vantaggi e svantaggi per entrambi, ma io preferisco l’aviazione d’affari.
- Ha notato qualche cambiamento nella sua clientela?
Non credo, c’è sempre lo stesso tipo di clientela, persone gentili e molte persone che vogliono mantenere un profilo basso. Altrimenti dipende dal periodo dell’anno; durante le vacanze ci sono più richieste da parte delle famiglie, cosa che non accade per gli uomini d’affari.
- Quali sono i vantaggi e gli svantaggi di essere un pilota di jet privati?
Mi piace il fatto che non sia ripetitivo. Nelle strutture più piccole c’è anche un aspetto familiare. In genere si conosce il proprio partner, ad esempio. È anche un lavoro che permette di guadagnare bene dopo qualche anno. Per quanto riguarda gli svantaggi, direi la mancanza di pianificazione e la precarietà del lavoro.
- Può raccontarci una giornata tipo?
Non c’è una vera e propria giornata tipo; si può partire in qualsiasi momento. In generale, però, parto da casa due ore prima del volo (con la borsa del computer e/o la valigia) e mi fermo al ristorante per prendere il catering. Poi vado in ufficio per stampare e studiare i documenti relativi al volo (piano di volo, previsioni meteo, verifica di eventuali guasti all’aereo, ecc.) Di solito i passeggeri arrivano circa quindici minuti prima della partenza. Li accogliamo; il copilota si occupa di farli accomodare, mentre io faccio il briefing sulla sicurezza e spiego loro come funzionerà il volo. Se i passeggeri sono in ritardo, rimandiamo la partenza. Di solito non è un problema, tranne che in alcuni aeroporti e in alcuni periodi (soprattutto durante gli scioperi dei controllori di volo), quando potremmo dover aspettare più di un’ora con i passeggeri a bordo.
Il volo si svolge senza intoppi: controlliamo regolarmente i parametri dell’aeromobile, chiediamo ai pax (abbreviazione di passeggeri) se va tutto bene, a volte facciamo due chiacchiere. Una volta a destinazione, dopo il servizio di handling (cioè i servizi in pista, legati all’assistenza aeroportuale e alla manutenzione dell’aeromobile), le porte vengono aperte e i passeggeri possono scendere. Ci occupiamo poi del riordino, della pulizia e del rifornimento di carburante. Infine, o aspettiamo in aeroporto il ritorno dei passeggeri se si tratta di un viaggio di andata e ritorno in giornata, o andiamo in albergo e visitiamo la città, oppure torniamo a vuoto. In generale, ci vuole un’ora per preparare l’aereo per il volo successivo.
- Cosa le piace di più del suo lavoro?
Viaggiare. Stare ai comandi dell’aereo e volare. Mi piace anche vedere la gente e visitare città diverse.
- Quali sono le competenze necessarie per essere un buon pilota?
Direi essere ordinati, orientarsi facilmente nello spazio, essere aperti e ascoltare gli altri. Photo credit: Pixabay
Domande personali
- Trova difficile conciliare la sua vita professionale con quella personale?
Sì, è molto difficile. Bisogna avere un partner molto comprensivo. A volte bisogna assentarsi per diversi giorni, partendo la mattina presto o la sera tardi. Ma si può fare.
- Qual è stata la sua esperienza migliore? Quale volo l’ha colpita di più?
Molti voli. Ogni volo è diverso ed è complicato scegliere.
- Qual è stata la sua esperienza peggiore?
L’esperienza peggiore è stata la formazione di ghiaccio in volo durante l’addestramento dei piloti. Il ghiaccio si è accumulato sull’aereo, che si è appesantito, causando una perdita di potenza. C’era anche del ghiaccio sulle eliche, il che era pericoloso.
- Quali sono le sue piste di atterraggio preferite e meno preferite?
C’è una pista in Marocco, Errachidia, dove si arriva sorvolando una catena montuosa, poi si passa sopra una riserva d’acqua e infine si atterra su una pista circondata dal deserto. Uno spettacolo magnifico. Anche gli atterraggi sulle piste di Sion e Innsbruck sono molto belli, perché si arriva in mezzo alle nuvole tra le montagne. Ce ne sono molte altre che regalano emozioni, come Alesund, con il suo arrivo lungo i fiordi norvegesi. Non mi piace affatto atterrare a Sabadell, in Spagna. È una pista corta e quando si decolla si incrociano le dita per non avere un’avaria al motore, perché ci sono case tutt’intorno.
- Ha molti contatti con i passeggeri?
Non molto. Dipende da chi sono; alcuni preferiscono parlare tra di loro e in genere li lasciamo in pace. Altri vengono a parlare con noi perché sono interessati all’aviazione.
- Qual è il suo aereo preferito?
Non ho un aereo preferito in particolare perché purtroppo non li ho provati tutti.
Attualmente sono sul Citation 2 e mi piace.
Il futuro
- Cosa è cambiato nell’aviazione d’affari da quando è diventato pilota e quali cambiamenti pensa che ci saranno in futuro?
Tutto sta cambiando molto rapidamente nella cabina di pilotaggio, con l’invasione degli schermi e dell’automazione. Ma la base della professione rimane la stessa: trasportare i passeggeri dal punto A al punto B in modo sicuro. Per quanto riguarda il futuro, non lo so, ma ci sono sempre più scartoffie e restrizioni, e questo è un peso.
- Cosa pensa dei nuovi modelli di business dell’aviazione privata (copilotaggio / voli con posto a sedere)? Come pensa che si evolverà il ruolo del broker aereo nei prossimi anni?
Non credo che ci siano molte persone che vogliano prenotare un aereo privato a un prezzo abbastanza alto per ritrovarsi con persone che non conoscono e non poter scegliere i loro orari. Per quanto riguarda il copilotaggio, lo vedo come una moda, ma è limitato in termini di normative; ci sono già stati incidenti mortali legati a questo tipo di attività. Gli aeromobili non sono soggetti alle numerose e rigorose norme dell’aviazione d’affari, in particolare per quanto riguarda la manutenzione. Per quanto riguarda il ruolo del broker, non lo so, ma non credo che ci saranno molti cambiamenti nei prossimi anni. I cambiamenti saranno sicuramente legati alle nuove tecnologie, con una maggiore gestione tramite applicazioni, ad esempio.
- Che impatto ha avuto il coronavirus su di lei?
Personalmente, per me non è cambiato nulla. Altri colleghi hanno effettuato molti rimpatri e voli medici. Per alcune aziende non ha avuto alcun impatto; dipende dai modelli di aerei richiesti.
- Ha mai provato il sistema Autoland di Garmin, che consente agli aerei di atterrare autonomamente? È disponibile sul suo jet privato?
No, non l’ho provato e non è disponibile sul mio aereo.
- Può fidarsi di innovazioni tecnologiche come questa?
Sì, perché lo stiamo già facendo. Molte cose sono automatizzate negli aerei e la maggior parte del volo viene effettuata con il pilota automatico.
- Pensa che il futuro del pilotaggio sarà sempre più automatizzato?
Purtroppo sì, non c’è modo di evitarlo. L’automazione è ottima quando tutto va bene, ma se c’è un problema serve un’alternativa.
- Qual è la sua visione dell’ecologia nell’aviazione?
Ci sono tutti i tipi di tecniche di motorizzazione per ridurre i consumi, anche elettriche, ma al momento non ho molta fiducia in esse. Preferisco non commentare oltre.
- Infine, ha qualche consiglio o messaggio da trasmettere?
Consiglierei alle persone di dedicarsi all’aviazione d’affari.
E ai futuri piloti, armatevi di coraggio e non arrendetevi mai. Photo credit: Pixabay
